Энергетический кризис вынуждает к стратегической трансформации: Toyota (TM.US) планирует внедрить водород в логистику комплектующих и цепочку поставок заводов

По сведениям приложения Zhōngtōng Financial (智通财经), компания Toyota (TM.US) рассматривает возможность использования водорода в качестве топлива для грузовиков, перевозящих автомобильные детали. Причина кроется в росте цен на бензин и напряженности с поставками, вызванных конфликтом в Иране, что способствует повышению интереса к альтернативным видам топлива.

Заместитель председателя корпорации Toyota Кодзи Сато сообщил в интервью, что Toyota в перспективе может использовать водород в своих заводах в качестве источника энергии. Он добавил, что внедрение водородного топлива в логистические сети поставщиков — тоже рассматриваемая опция.

Водород долгое время воспринимался как ключевая энергия для достижения глобальных целей по углеродной нейтральности. Однако из-за высоких затрат на производство, хранение и транспортировку, а также низкой эффективности, его внедрение проходит медленно. Тем временем, легковые автомобили на водородных топливных элементах почти не продаются в Японии, что побуждает официальных лиц и топ-менеджеров переходить к более прагматичным подходам и сосредоточиться на коммерческом транспорте.

По данным Hydrogen Council и McKinsey, к июлю 2025 года объем обещанных инвестиций в чистый водород во всем мире превысил 110 миллиардов долларов, что на 35 миллиардов больше, чем годом ранее.

Планы Сато являются частью обязательств Toyota как участника Японской водородной ассоциации (JH2A): добиться, чтобы доля водорода в общем объеме логистики, топлива и поставок сырья составляла 1%. По состоянию на прошлый месяц в этой инициативе участвуют 67 компаний и организаций, включая банки, торговые дома, страховые компании и местные органы власти, что указывает на растущий интерес к использованию водорода.

Долгое время Toyota рассматривала водород наряду с двигателями внутреннего сгорания, гибридными и полностью электрическими автомобилями как ключевой вариант в рамках своей стратегии "многопутевой стратегии", избегая полного ухода в электромобили на батареях.

Однако на данный момент эти усилия ещё не принесли прорывных результатов.

Япония стала первой страной, принявшей национальную водородную стратегию, поставив амбициозные цели, включая запуск 200 000 автомобилей на топливных элементах к 2025 году и достижение отметки в 800 000 к 2030 году.

Однако, по данным Министерства экономики, торговли и промышленности, по состоянию на март 2025 года на дорогах Японии было менее 8 300 автомобилей на водородных топливных элементах.

С начала конфликта на Ближнем Востоке в феврале этого года вопросы энергетической безопасности остаются ключевыми для Японии — этот кризис спровоцировал перебои с поставками в автопроме. Сато отметил, что если ранее водород в первую очередь продвигался в рамках задач по сокращению выбросов, то теперь он приобретает значение с точки зрения энергетической безопасности.

Он заявил, что происходит очевидный переход от "добычи энергии к самостоятельному ее производству". В этом контексте все стороны принимают меры по интеграции водорода в национальную систему для повышения устойчивости.

Совместное сотрудничество

Сато, который также занимает пост президента Японской ассоциации автомобильной промышленности, подчеркнул, что для сохранения конкурентоспособности японским производителям необходимо менять подходы в условиях стремительных изменений, вызванных китайскими брендами, изменением потребительских предпочтений и защитными мерами. Кодзи Сато был CEO Toyota с 2023 года до недавнего времени, уступив пост Кенте Миязаки.

Кодзи Сато отметил: "Мы больше не можем работать в одиночку. Нам нужно осознанно искать пути взаимодействия".

Став президентом ассоциации, Сато взял курс на расширение стандартизации автокомпонентов между производителями в Японии, чтобы упростить производство и сократить издержки.

Около 70% автодеталей японские производители закупают у сторонних компаний, но индивидуальные стандарты контроля качества и безопасности каждой фирмы зачастую накладывают дополнительную нагрузку на поставщиков, приводя к потере времени и росту издержек.

"Это затрудняет отказ от трудозатратной индустриальной модели", — сказал Сато.

Сато считает, что за счет сокращения разновидностей деталей поставщики смогут за счет автоматизации повысить производительность, "и плодами нашего труда сможет воспользоваться вся отрасль".

Региональный фокус

Сато отметил, что лидеры отрасли уже пришли к консенсусу: старые методы производства и продаж автомобилей устарели, ключ в разработке продуктов, учитывающих специфику и потребности каждого конкретного региона.

Автомобильный аналитик Tatsuo Yoshida считает: "Сейчас как никогда важно пересмотреть границы конкуренции и сотрудничества вместо индивидуального соперничества".

Японские автопроизводители быстро теряют позиции на крупнейшем мировом рынке — в Китае, где сложно выдержать конкуренцию с волной технологически продвинутых и доступных электромобилей. Длительная популярность гибридов даёт Toyota передышку, но другие компании вынуждены либо сокращать бизнес, либо объединяться.

На этой неделе Honda и Nissan договорились о совместной разработке ключевого ПО для автомобилей следующего поколения. Как рассказал представитель Mitsubishi, который уже стратегически сотрудничает с обеими компаниями, Mitsubishi тоже рассчитывает присоединиться к этому программному альянсу.